Le filtre à particules, ou FAP, est parfois monté sur les modèles diesel récents. Présent sur la ligne d’échappement, ce filtre un peu spécial permet de bloquer, de stocker puis d’éliminer à très haute température les particules de carbone et les hydrocarbures non brûlés présents dans les gaz d’échappement et réputés dangereux pour la santé. Il autorise un fonctionnement très «propre», participant également à la préservation de l’environnement, y compris lors des démarrages à froid. Le filtre à particules doit être régulièrement vérifié, car il peut être saturé et provoquer des pannes ou une perte significative de puissance. Il s’agit d’une pièce d’usure dont la durée de vie varie avec l’usage du véhicule.

Au-delà de son âge ou de son kilométrage, l’usure de votre huile se contrôle à sa couleur qui doit avoir conservé son aspect originel, transparent et légèrement ambré. Si elle est opaque et marron foncé, voire noirâtre, il est temps d’aller faire faire la vidange de votre voiture chez Eurorepar Car Service !

Si le témoin de charge de la batterie s’allume au tableau de bord lorsque vous roulez, soit votre batterie ne se charge plus, soit il existe une défaillance du système de charge, c’est-à-dire que l’alternateur ou le régulateur de tension sont en cause. Dans un premier temps, rechargez au plus vite votre batterie à l’aide d’un chargeur adapté, très simple d’utilisation. Il suffit de relier les cosses + et – aux câbles rouge et noir, puis de brancher le chargeur sur secteur. Une charge lente, par exemple durant la nuit, va normalement permettre à la batterie de retrouver ses capacités. Si la batterie ne se charge pas, il faut la changer selon les préconisations du constructeur. En revanche, si votre batterie est correctement chargée et que le voyant reste toujours allumé lorsque vous roulez, l’alternateur ou le régulateur de tension peuvent être en cause.

Faites vérifier votre batterie par un professionnel du réseau Euro Repar Car Servcie.

Le moteur est une machine complexe contenant un grand nombre de pièces en mouvement. La plupart de ces éléments constitutifs sont métalliques, et certains d’entre eux frottent les uns contre les autres. C’est le cas des pistons dans les cylindres. Le piston, mobile, monte et descend dans le cylindre en frottant contre sa paroi, sur lequel un film d’huile se dépose. Sans cette huile, le mouvement et l’étanchéité ne seraient pas possibles. L’huile permet donc de faire «glisser» les pièces et se charge au fur et à mesure de micro-particules métalliques. Le film d’huile est ainsi constamment brûlé et évacué via l’échappement. Cela représente une quantité infime qui, au bout de quelques milliers de kilomètres, peut atteindre plusieurs dizaines de centilitres.

Les deux systèmes diffèrent, mais le principe est le même : un matériau d’usure collé sur des patins (les plaquettes ou les mâchoires) vient frotter contre un disque ou un tambour solidaire de la roue pour ralentir ou stopper son mouvement et transformer l’énergie cinétique en chaleur. En règle générale, les voitures citadines ou compactes disposent d’un système mixte disques à l’avant et tambours à l’arrière, ces derniers disposant d’une force de freinage moindre. On trouve également des freins à disques sur les quatre roues sur des autos plus volumineuses exigeant une plus grande capacité de freinage au regard de leurs dimensions, leurs poids ou leurs performances. Notez qu’environ 70% de la force de freinage est exercée à l’avant, d’où une usure normale plus prononcée des disques et des plaquettes à l’avant.